Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 135
AZ ÖNKORMÁNYZATOK SZEREPE A
REGIONÁLIS REPÜL ŐTEREK FEJLESZTÉSÉBEN
(The Responsibility of Local Government at the
Regional Airport Development)
TIBOLDI TIBOR
Kulcsszavak:
regionális repülőtér fejlesztés önkormányzatok koordináció regionális fejl ődés privatizáció
piac kudarca
A Tér és Társadalom cím ű folyóirat XXI. évfolyam 3. számában közölte Hegyi Fatime Barbara publiká-
cióját „Marketingorientált városfejlesztés" címmel. Jelen írásunkkal csatlakozni szeretnénk a megjelent
írás tartalmához, valamint tovább erősíteni az önkormányzati szerep el őtérbe kerülését az infrastruktu-
rális városfejlesztés, így a regionális repülőterek fejlesztése során. A tanulmány különleges aktualitását
a korábbiakban egyértelműen sikertörténetnek vélt FlyBalaton repülőtér 2008 őszén történt bezárása
adja, mely példa rámutat a regionális repül terek privatizációja, valamint az önkormányzati és a kalan-
ő
dor tőke szerepének átgondolására.
Előszó
A regionális repülőtereket els ősorban az alacsonyabb utasszám különbözteti meg a
nagyobb repülőterektől, amint ezt Kramer (1990) is megállapítja. Az utasszám növe-
kedésének hátterében a régió növekedése áll, amely egyértelm űen közepes méretű,
másodlagos nemzetközi repül őtérré emeli a regionális repül őtereket. A regionális re-
pülőterek további sajátossága a menetrend szerinti forgalomban elérhet ő városok ala-
csony száma, s ezzel összefüggésben az átszálló utasforgalom 5% alatti aránya. Ellen-
tétben azonban a több utast kiszolgáló repül őterektől, e repülőterek sokkal erősebb
függőségi viszonyban vannak a régió gazdaságával, amely lehet akár turisztikai vagy
gazdasági jellegű. Az előbbire jó példa a Sármellélc/FlyBalaton repül őtér, amely első-
sorban a balatoni és hévízi turizmusnak köszönhette életben maradását, míg utóbbira
a Temesvári repül őtér, amely a régió gazdasági növekedésének eredményeképpen
került be — utasszám alapján — Európa tíz leggyorsabban növekv ő közepes méret ű
repülőterei közé'.
A regionális repülőterek fejlesztésének alapproblémája
A fejlesztés dilemmája abból ered, hogy a tulajdonlás és üzemeltetés (fejlesztés)
materiális környezetben szemlélve eltér ő pozíciókat alakíthat ki a piaci szerepl ők
számára. A hazai példák egyértelm űen bebizonyították, hogy az állami szféra a tulaj-
donláshoz ugyan rendelkezik megfelel ő eszközökkel, azonban a fejlesztéshez már
szükségszer ű a magánszféra, ezen keresztül a magántulajdon bevonása. Elsősorban a
liberalizáció hatására megjelen ő külföldi légitársaságok révén egyre jobban felszerelt
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
136 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
kisebb vidéki, regionális repül őterek élednek újjá vagy épülnek ki. A regionális repülő-
terek fejl ődése azonban a hiányzó gazdasági háttér nélkül elképzelhetetlen, ezért érté-
kelődik ismét fel a köztulajdon felett tulajdonosi jogokat gyakorló önkormányzatok
felelőssége.
Légi közlekedési iparág és a régió gazdaságának kölcsönhatása
Az utóbbi években a regionális repül őterek iránt megnövekedett érdekl ődés első-
sorban a légi közlekedés liberalizációjával és annak hatásával hozható összefüggés-
be. A diszkont légitársaságok világszint ű terjeszkedésével együtt jár a menetrend
bővülése, amely a potenciális célállomások folyamatos elemzésével jár együtt.
Alapvetően tehát a regionális repül őterek piacát azok a diszkont légitársaságok al-
kothatják, amelyek menetrendszerinti forgalom beindítását képesek biztosítani. E
tendencia és az abban rejl ő üzleti megfontolások késztetik a magán- és állami t őke
összefogását az addig kihasználatlan „régiós vagyontárgy" fejlesztésére.
A regionális repülőtereknek költségeik fedezéséhez — Kelet-Európában — éves
szinten legalább 350 000-400 000 utast kell kiszolgálni, amely eléréséhez napi szin-
ten 3-4, átlagosan 80%-os kihasználtsággal üzemel ő, minimum 180 fős repülőgé-
peket kell fogadniuk. Az e cél eléréséhez szükséges fejlesztéseket azonban csak
akkor ajánlatos véghez-vinni, ha a regionális repül őtér működésével biztosítani tud-
ja a beruházás megtérülését.
Az új, alacsony költségen m űködő légitársaságok közel tíz év alatt a légi közleke-
dési szállítás korábbi résztvev őinek rovására növelni tudták piaci részesedésüket. A
low-cost légitársaságoknak az európai légi közlekedési piac 16%-os piaci részará-
nyát sikerült megszerezniük 2006-ra2; a Deutsche Bank (2004) elemzése alapján
2010-ig piaci részarányukat 20-25%-ra növelhetik. A nagyarányú növekedés pozi-
tív hatással jár majd a légi közlekedési iparágra, tágabb értelemben az iparági növe-
kedésből profitáló nemzetgazdaságokra.
A kihívás tehát az, hogy Európa — és azon belül Magyarország — ne maradjon ki
ebből a fejlődésből. Legyen haszonélvez ője, és a múlt példáin keresztül olyan sza-
bályzórendszert és környezetet alakítson ki, amely lehet őséget biztosít az iparági
vertikum valamely részén való bekapcsolódásra. A nemzeti vagyon céltudatos fel-
használása során a magánt őkét olyan arányban érdemes bevonni, hogy közben az
ország fejl ődése ne szenvedjen csorbát. Magyarország számára fontos, hogy ki-
használja a légi közlekedés m űszaki fejl ődéséből adódó gazdasági lehet őségeket.
E tartalékokat a légi közlekedés, a turizmus és a régiók fejl ődése érdekében integ-
rálni kell. A regionális fejl ődéshez szükséges regionális repül őterek fejlesztéséhez
azonban csak akkor érdemes állami forrásokat is hozzárendelni, ha a repülőtér
bizonyítani tudja életképességét, azaz rendelkezik a regionális repül őterek gazda-
ságos üzemeltetéséhez szükséges feltételekkel.
Magyarország esetében a repül őterek fejlesztése az állam alacsony szerepvállalása
mellett történhet (Új Magyarország... 2006). Eközben Európa nyugati felében tuda-
tos, országok közötti koordináció eredménye a repül őterek fejlesztése, melyhez az
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 137
egyes régiók jelent ősen hozzájárulnak. Hazánk esetében megállapítható, hogy a
történelmi regionális központok (Temesvár, Kassa, Zágráb) jelenlegi határokon
kívülre való kerülésével valós, életképes régiókkal nem rendelkezik országunk. Ezért
érdemes az ezen több száz éves fejl ődés során kialakult centrumokkal való együttm ű-
ködésben keresni a régiók felzárkózását és integrálását, mint egy er őltetett saját
regionális repülőtérrel rendelkező fejlesztésben. Erre vonatkozóan számos európai
példa áll rendelkezésre, többek között a düsseldorfi repül őtér, melynek vonzáskörze-
tébe Hollandia délkeleti részei is beletartoznak. E tekintetben említésre érdemes még
Stuttgart, Trieszt és a bécsi repülőtér is, melyek hasonlóan magas „külföldi" részará-
nyú érkez ő-induló forgalommal rendelkeznek. A monarchia korábbi regionális köz-
pontjainak többsége jelenleg is centrumként funkcionál, és regionális repül őterei is
jelentős fejlődéseken mentek keresztül. Ezért a Kárpát-medence regionális repül őterei
és környez ő városai között a közlekedési lehet őségek fejlesztésére kell nagyobb hang-
súlyt fordítani, így a vasút, buszjáratok kiszámíthatóságára, közutak fejlesztésére 3.
Nagy dilemmát okoz minden regionális repül őtérnek, hogyan tudnak kitörni az ad
hoc járatok kiszolgálásából és elérni a menetrend szerinti járatok megszerzését.
A repülőteret tulajdonló, üzemeltető cégek vezet őivel, önkormányzati tisztségvisel őivel
folytatott interjúink során egyaránt az alacsony költség ű légitársaságok menetrend
szerinti forgalmában látják a kitörési lehetőségeket. E nézeteinket támasztották alá
Békéscsaba, Debrecen, Gy őr, Pécs, Sármellék, Veszprém repül őtereinek fejlesz-
téséért felelő vezet ői is.
A regionális repülőterek fejlesztésének nemzetközi gyakorlata
A regionális repülőterek magánosításának azért van meghatározó jelentősége,
mert mint a régiókban található vagyontárgy, a régió fejlesztésének érdekében az-
zal szoros összefüggésben fejti ki tevékenységét, els ősorban regionális érdekeket
szolgálva. Ettől eltérő , ha a régióban lévő repülőtér nem polgári, hanem katonai,
ugyanis ekkor közérdeket szolgál.
A tanulmány keretében vizsgált föderalista berendezkedés ű németországi és ausztri-
ai regionális repül őterek tulajdonlása és üzemeltetése struktúrájának összefoglalását
az 1. táblázat szemlélteti. A mindösszesen harminc vizsgált regionális repül őtérből
három németországi és két magyarországi repülőtér kivételével arra az eredményre
jutottunk, hogy a regionális repülőterek tulajdonosi, üzemeltetési feladatait helyben,
állami feladatként végzik. Ezzel szemben Anglia és Írország szinte teljes mértékben
magánosította regionális repülőtereit.
Ennek egyik lehetséges oka, Horváth (2007) megállapítása alapján, hogy a
föderalizált és a regionalizált berendezkedésű országokban a mezoszint közigazgatási
központjai tényleges régióközpontokként m űködnek, a decentralizált és az unitárius
országokban a NUTS2 egységek központjai korlátozott (tervezési, szervezési) funkciók-
kal rendelkeznek. Ennek ellensúlyozására és a regionális fejl ődés megindítása érde-
kében a regionális repülőterek magánosítása a régiók felzárkózásához vezethet.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
138 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
1. TÁBLÁZAT
A vizsgált regionális repül őterek tulajdonosi struktúrája
(Ownership Structure of the Analyzed Airport)
A vizsgált ebből magántulaj- A magántulajdon-
regionális donban lévő repü- ban lévő repülőtér
repülőterek lőtér és/vagy üze- és/vagy
száma meltetés üzemeltetés aránya
Ausztria 5 0 0
Magyarország 8 2 25%
Németország 17 3 18%
Forrás: Saját gyűjtés alapján (2006).
Ausztria esetében valamennyi regionális repül őtér köztulajdonban van, azaz közvet-
lenül a város és megyei érdekeltségébe (Salzburg, Klagenfurt) tartozik, vagy a város
érdekeltségébe tartozó vállalaton keresztül (Stadtwerke Graz) jelenik meg. Vizsgála-
taink egyértelműen alátámasztják, hogy az osztrák regionális repül őterek az állami
tulajdonlás ellenére nyereségesen üzemeltethet ők. Mind Salzburg, mind Graz eseté-
ben milliós nagyságú volt 2005-ben a repülőtér adózott eredménye (2,2 millió euró;
7,0 millió euró) köszönhetően a városokat körülvev ő ipari és idegenforgalmi létesít-
ményeknek, valamint az alacsony költség ű légitársaságokra vonatkozó stratégiának.
Kétségtelen tény azonban, hogy a légi közlekedésen belül egyre inkább el őtérbe
kerül a hatékonyságnövelés, és ezen keresztül a költségek csökkentésének igénye,
elsősorban a nagyobb repül őterek esetében. Elemzéseinkb ől kiderült, hogy a magán-
tőke térnyerése els ősorban a közepes és nagyobb repülőterek esetében figyelhet ő
meg, miközben a kisebb regionális repül őterek a szövetségi berendezkedés ű álla-
mokban egy-két kivételt ől eltekintve köztulajdonban maradnak. Ezt a tényt támaszt-
ja alá a Macquire-csoport és Hochtief vállalatok akvizíciós stratégiáért felel ős mun-
katársaival készített interjúk eredménye is, mely során megállapítást nyert, hogy a
repülőterekkel foglalkozó nagyobb befektet ői csoportok felvásárlási érdekl ődésének
középpontjába a már működő és legalább 5 millió utas/év forgalommal rendelkez ő
repülőterek kerülnek.
Természetesen mindkét — a regionális repül őterek magánkézbe adására és a na-
gyobb repülőterek köztulajdonban való megtartására is — találunk példákat. Az
előbbire a Lübecki repülőteret képvisel ő testület egy kisebb, 600 000 utas/év for-
galmú repülőteret üzemeltet ő városi tulajdonban lév ő társaságát értékesítette
90%-ban az új-zélandi Infratil-csoportnak. A befektet ő a 13 millió eurós vételi ár
mellett 60 millió euró fejlesztési kötelezettséget is vállalt.
A 2. táblázat mutatja, hogy a nagyobb európai repül őterek közül mindezidáig me-
lyek nem kerültek magántulajdonba (Fluggastverkehr... 2007).
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 139
2. TÁBLÁZAT
A nem magántulajdonban lév ő nagyobb európai repülőterek utasforgalma
(Passanger-traffic of the Major European Non-private Airport)
Utasforgalom (millió utas)
Repülőtér Változás (%)
2006 2007
Paris (CDG) 56,4 59,9 6,2
Amsterdam (AMS) 45,9 47,7 3,9
München (MUC) 30,6 33,9
Forrás: www.aci.com
A regionális repül őterek esetében már nem lehet egyértelműen kategorizálni az
egyes országokat azok regionális repül őterekre vonatkozó tulajdonosi struktúrája
alapján. Ugyanis, amint azt Ausztria példája is megmutatta, a bécsi repül őtér magán-
tulajdona nem jelenti automatikusan az osztrák regionális repül őterek magánosítását,
de a megállapítás fordítva is igaz, a franciaországi f ő repülőterek állami tulajdona
mellett egyre inkább megjelennek a magántulajdonban lév ő regionális repülőterek,
így például a Grenoble-i repülőtér, amelyet 2004. január 1-jén került magántulajdon-
ba. Meg kell említeni az angolszász országok — azon belül is els ősorban USA, Anglia
és Írország — példáit, ahol a regionális repül tér-fejlesztés számos esetben magánt ő-
ő
kéb ől valósul meg. Ennek oka kett ős: a verseny magasabb érettségi foka és a tradici-
onálisan kisebb regionális piacszabályzó szerep. Ugyanis, amíg a légi közlekedési
verseny hasonlóan magas szinten áll Németország vagy Spanyolország piacain (el őb-
bi 2006-ban 154 milliós utasszámával és 21%-os piaci részesedéssel az EU27 máso-
dik legnagyobb piaca volt, Spanyolország esetében 150 millió utasról és 20%-os piaci
részesedésről beszélhetünk), addig e két országra jellemz ő paternalista állami szemlé-
let kevésbé engedett befolyást a magánt őkének a regionális repül őterek fejlesztésében.
Az önkormányzati és magánt őke kombinációjának
lehetséges optimumai
Egyéni kutatásaink alapján — amelyeket az európai regionális repül őterek tulajdo-
nosi szerkezetére vonatkozóan végeztünk — megállapítható, hogy a regionális repülő-
terek akkor tudják a régióval való kölcsönhatásukban vállalt szerepüket leginkább
betölteni, ha a magán- és állami tulajdon aránya nem tolódik el jelentősen egyik fél
számára sem (1. ábra). Ugyanis a magas magántőkével létrejött regionális repül őtér
üzemeltetésének els ődleges célja a profit maximalizálása és nem a régióval való aktív
együttműködés, ezzel szemben a magas állami tőke mellett létrejött regionális repül ő-
terek a szükséges fejlesztésekhez már nem tudnak pénzeszközöket mozgósítani, va-
lamint a repülőterek menedzsment feladatait sem tudják megfelel ően ellátni.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
140 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
1. ÁBRA
A társadalmi összhaszon alakulása az eltérő tőkeszerkezettel megvalósított regioná-
lis repülőtérfejlesztés mellett (nemzetközi példák)
(Changes of Social Profit Contribution of Regional Airport Development at Diffe-
rent Capital Structure)
Fejlesztés társadalmi hasznossága
Tökes églet egyenese különböző t ő keszerkezetek mellett
Magas
(100%) Magas állami szerepvállalás,
minimális magánt őke bevonásával, vagy anélkül
Hitellel történ ő fejlesztés er ő s állami befolyásolás
Állami tőke bevonása
alatt lév ő piacok
(Skandinávia, Spanyolország)
Állami és magánt őke együttes, kölcsönös
szerepvállalása
Public Private Partnership (PPP) modell
(Szövetségi országok: Németország, Ausztria)
Magas magánt őke bevonása
minimális állami tőke bevonásával, vagy
anélkül
Saját erő s fejlesztés liberalizált unitárius
piacok (Anglia,trország, USA)
Magántőke bevonása
Alacsony ► Magas (100%)
(D%)
ÁT: Állami t ő ke MI': Magántő ke
Szuboptimumok ÁT2 =MT, Optimum
Forrás: Saját számítás és szerkesztés.
Mindkét szélső érték, azaz túlzott mérték ű magántőke (MT) vagy állami t őke
(ÁT) bevonása elvezethet a regionális repül őtér megszüntetéséhez vagy ideiglenes
bezárásához. Erre vonatkozóan példával szolgál a debreceni, a pécsi regionális re-
pülőtér, melyek már évek óta képtelenek megfelel ő arányú magánt őke bevonására
az üzemeltetéshez.
Egy elméleti optimumhoz közeli állapotnak az a t őkekombináció felelhet meg,
amelyben közel azonos arányban vesz részt az állami és a magánt őke. Ebben az
esetben lehet az elméleti szint ű társadalmi haszon maximális.
Számos fejlett ország, így Németország esetében is az elkövetkez ő évtizedben a
regionális repül őterek magánosításának els ő lépése lehet a magánt őke és az állami
tőke részarányának kiegyenlítése. A kelet-európai országok esetében a repül őtér-
fejlesztések kapcsán a lehet ő legjobb megoldást és optimumot jelentheti e gyakorlat
alkalmazása. Figyelembe kell azonban venni a t őke eredetét is, ugyanis a multinaci-
onális tőke érdeke jelent ősen eltérő lehet a hazai magánt őkétől. Ezért a repül őterek
magán és állami tőkével való együttes fejlesztése során minden esetben célszer ű e
vizsgálatot is elvégezni. Az önkormányzatok számára fontos a helyi fejl ődés kont-
rollja, a fejlesztési irányok ellen őrzése, a foglalkoztatottsági kérdések egyensúlyban
tartása. A fejlesztések megvalósulási formája sok esetben a köz- és magánszféra
közös fellépése (Public Private Partnership), ahol az állami és közszféra, a magán-
szektor és a hitelez ők is megtalálják motivációjukat a repül őtér-fejlesztés során.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 141
Elsősorban Németországban találhatunk számos jól m űködő példát a regionális és
nagy nemzetközi repül őterek közös állami és magánt őkéből való fejlesztésére. Ma-
gyarország esetében a jogi bizonytalanságok kapcsán a PPP modell sok esetben a
magántőkét kedvezőbb helyzetbe hozza az állami- és közszféra jelent ős és tartós
elkötelezettsége mellett.
A repülőtér-fejlesztés makroökonómiai és mikroökonómiai hatásai
A regionális repül őterek és jövedelmi változások közötti vizsgálatot a régió és repü-
lőtér összefüggéseinek vizsgálatával kezdjük. A 2. ábra mutatja, hogy a regionális
fejlesztés alapvetően három fő pillérre épül: a természeti er őforrásokra, az infrastruk-
túra é és a politikai és adminisztratív struktúrára.
2. ÁBRA
A regionális repülőtér fejlesztésének feltételrendszere
(Preconditions and Complexity of Regional Airport Development)
Terndsted trtitardoolc 4a
c,gp4bpratesciitok
• Geológiai források • Földben levő alapanyagok • takossaB nagysaga
• Viz, levegő Termesztett anyagok • Strukturális felépitese
• Klimáváltozás • Élővilág (állatok)
• Összegyűjtött poteumalok
• Ismeretek • Uzletek szam
- Whpusa
• Foglalkozások -Befektetések nagysága
• Képzettségek • Elhelyezkedés strulainája
• Összeköttetések
• Városok es települések • Diszeiplinák
• Agglomeráriók • Intézmények
• Periferiális területek • Elhelyezkedési struktúrák
• Együttmüködések
• Víz • Egészség • Bankok • Pártok • Irodák • Munkavállaló
• Szennyvie • Képzés • Vállalkozói t őke • Parlament • Engedélyező • «Munkaadó
• Energia • Kultúra • Beruházás hivatalok • Fogyasztók
• Közlekedes ösztönzök • Végrehajtasi hm védelme
Forrás: Component 3 of the EARD Project... (2006).
A regionális repül őterek fejlesztésének vizsgálatát minden esetben e három elem
alapos vizsgálatával kell kezdeni, de nem kerülhet ő meg a további négy tényez ő — a
képzési rendszer, a települési struktúra, a gazdasági struktúra és a tudományos
struktúrák — vizsgálata sem. Régió és repül őtér kapcsolata két esetben triviális: ha a
régió technikai infrastruktúráit elemezzük, illetve amikor a régió gazdasági el őnyeit
vesszük számba.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
142 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
A repülőterek elemzése kapcsán megállapítjuk, hogy push és pull fejl ődési straté-
giát lehet megkülönböztetni attól függ ően, hogy a régió és a repülőtér fejlettségi
szintje milyen kapcsolatban áll egymással.
Ezt az összefüggést fejezi ki a régió és a repül őtér innovációs mátrixa. A mátrix
egyik tengelyén a regionális repül őtér innovációs kínálati potenciálja helyezkedik
el, amely az alacsony és a magas értékek között váltoAíat. A másik tengelyén pedig
a régió innovációs kínálata található, amely szintén az alacsony és a magas értékek
között veheti fel értékeit. A mátrixban négy pozíciót különböztetünk meg, melyb ől
az optimális helyzet a regionális repül őtér és a régiók fejlesztésére nézve akkor je-
lentkezik, ha egyszerre érvényesül a régiók innovációs magas kereslete és a magas
repülőtéri innovációs kínálati potenciál (3. ábra).
3. ÁBRA
A régió és repülőtér innovációjának összefüggése
(Development Contiguity between Region and Airport)
epülátér '
ínálatát teli*
kell
Magas
Régi. kínálati Win-win helyzet.
p enciálját kell
angsúl
Régiók innovációs
keresleti p otenciálja
Alacsony Repül•ala
ciáljának jobb
kihasználtság
Alacsony Magas
Repülőterek innovációs kínálati potenciálja
Forrás: Component 3 of the EARD Project... (2006).
Ebben az esetben fejl ődő, jól prosperáló régióról van szó, amelyet folyamatos fej-
lesztési prés jellemez, és ezzel egyidej űleg a repül őtér innovációs kínálata is magas.
Ez azt jeleni, hogy technikailag és a szolgáltatások kínálatával egyaránt ki tudja
szolgálni azokat az utas-szállítási vagy áruszállítási igényeket, amelyek azért jelent-
keznek, mert a régió iránti érdekl ődés megnövekedett. Ebben az esetben beszélünk
mindkét szereplő számára optimális (win-win) állapotról.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 143
Amennyiben a két tényez ő valamelyike — régió és a régió repül őtere — nem ren-
delkezik azokkal az ismérvekkel, amelyek az innovációs keresleti potenciál (régió)
vagy a kínálati potenciál (repül őtér) magas szintjét lehet ővé teszik, akkor a helyzet
nem optimális.
A szóban forgó egyensúlyi állapot a makrogazdasági politika feladata. Az önkor-
mányzati politika céljai között feltétlenül szerepelnie kell az innováció ösztönzésének,
amely kedvez őbb beruházási környezetet igényel és elvezet a szóban forgó optimális
állapotba (win-vvin helyzet). Véleményünk szerint a közszférának is érdeke a regioná-
lis repülőtér beruházásokban való részvétel, hiszen gazdaság élénkítő hatásaiból az
önkormányzat saját maga is részesedik.
Meg kell vizsgálni azt az esetet is, ha a régió innovációs kereslete magas, de a repü-
lőtér innovációs kínálata alacsony (puli). Ez az eset jellemz ő leginkább a kelet-
európai országok regionális fejl ődésére, hiszen a régió fejl ődése előbb következett be,
mint a repülőtér fejlődése. A hazai példák többsége, így például Győr—Pér, Pécs—
Pogány, Sármellék/FlyBalaton példái is ebbe a kategóriába esnek. Tapasztalataink
egyértelműen alátámasztják az önkormányzati politika ezen helyzetben való aktív
megnyilvánulását, azonban az önkormányzatok csak a lehet őségeikhez képest tudtak
a regionális repül őterek innovációs kínálatának növekedéséhez hozzájárulni. Nemzet-
közi — elsősorban német és osztrák — példák alapján megállapítható, hogy azok az ön-
kormányzatok jártak el helyesen, amelyek nem vonultak ki teljesen a regionális repül ő-
terek fejlesztéséb ől, hanem aktív részesei voltak a repül őterek innovációs kínálatának
fejlesztésében. Támogatásukkal ugyanis hozzájárultak a régióba érkez ő utasforgalom
növeléséhez, valamint fejlesztési források bevonásával logisztikai központok kialakí-
tásába is belekezdtek. A helyi önkormányzati kontroll ugyanis katalizátorként is m ű-
ködhet, árszabályozási kérdésekben pedig támogathat olyan politikát is, amely rövid
távon nem a nyereség növelését, hanem a régió fejl ődését helyezi el őtérbe.
Amennyiben el őbb a repülőtér alakul ki és ennek hatására indul el a régió fejl ődé-
se push fejlődési stratégiáról beszélhetünk.
A regionális repülőterek makroökonómiai hatását összefoglalva elmondható,
hogy a régióban realizálódó jövedelmet jelentősen növeli a regionális repülőtér-
fejlesztése. Az ACI (2004) jelentése 59 európai repül őtéren végzett felmérésre alapoz-
va megállapítja, hogy szoros összefüggés fedezhet ő fel az utasszám és a foglalkozta-
tottság között. Ennek értelmében minden 1 millió utas után 1000 új munkahely jön
létre közvetlenül a repül őtéren, valamint 2100 munkahely nemzeti szinten és további
1600 munkahely a régióban (www.aci.com ). A munkanélküliség csökken, hiszen nö-
vekszik a kereslet a munkaer ő iránt, javul a régióban a szolgáltatások min ősége is,
amely megtartó er őt képvisel a képzett lakosság körében. A regionális versenyképes-
ség, a mobilitás vagy az európai kulturális és gazdasági integráció által lehet ővé tett
nemzetközi mobilitás oda-vissza irányuló folyamata szintén a regionális jövedelmek
emelkedéséhez vezet. A regionális repül őterek a régióra gyakorolt hatásukat helyben
fejtik ki, azaz a helyi önkormányzati politika nem állhat tétlenül a repül őtér-fejlesztés
kapcsán, hiszen a repülőtér és a régió közösen profitál a repül őtér fejlesztéséb ől.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
144 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
A makrogazdasági hatás mérésére Keynes megközelítése a legalkalmasabb, me-
lyet a regionális gazdaságtannal foglalkozó szakemberek is (Lengyel—Rechnitzer
2004) a regionális jövedelem mérésére használnak.
A képlet:
Y=C+G+I-F(X-M), ahol:
Y = reáljövedelem, C = fogyasztás, G = kormányzati kiadás,
I = beruházás, X = export, M = import.
Ennek alapján a régióban keletkez ő jövedelemre a fogyasztás, a kormányzati ki-
adás, a beruházás és az export-import egyenlege hat. Az említett alapvet ő
makroökonómiai összefüggésb ő l megállapítható, hogy a régióban keletkez ő reáljö-
vedelem (Y) növekedéséhez egy regionális repül őtér aktívan hozzá tud járulni a
régióban keletkez ő — beérkező turisták, üzleti utasforgalom által létrejött — pótlóla-
gos fogyasztás (C) során. A kormányzati kiadásoknak (G) akkor van kitüntetett
szerepük, ha a repül őtér létrejöttével állami beruházás is megvalósul úgy, mint pél-
dául az infrastruktúra kiépítése. A beruházások (I) értelemszer űen szükséges vele-
járói egy regionális repül őtér-fejlesztésnek, hiszen a repül őtér felépítése, b ővítése és
korszerűsítése beruházást von maga után, amely a régióban marad, s els ő sorban a
régióból származó inputokra épít. Végezetül az export és import egyenlege a repül őtér
működéséb ől származóan olyan reáljövedelmet befolyásoló tételeket takar, mint a
repülőtér tevékenységével összefügg ő export (X) és import (M). Ide tartoznak pél-
dául azok az export termékek és szolgáltatások, amelyek külföldre kerülnek értéke-
sítésre (például más légitársaság számára) és azok az importált javak, amelyek a
repülőtéren vagy a régióban kerülnek felhasználásra. Az általunk végzett felmérés
eredménye is igazolja a feltételezést, miszerint a regionális repül őtér m űködése
által keletkezett utasforgalomból származó jövedelem a régióban marad.
A mikroökonómia — szemben a makroökonómiával — nem aggregáltan vizsgálja a
gazdaság szerepl őit, hanem külön-külön, egy adott környezetbe helyezve azokat.
A vizsgálat érdekében egy ötszerepl ős modellt vezetünk be, melyet az 4. ábra mutat.
A régióba a repül őtéren keresztül érkez ő utasok a különböz ő szolgáltatások igény-
bevétele, vagy a közjavak fogyasztása során kapcsolatba kerülnek az önkormányzat-
tal, a repülőtérrel, a vállalati szegmenssel és a helyi lakossággal is. Abban az esetben,
ha az önkormányzat függetleníti magát a 4. ábrán jelzett szolgáltatásigénybevételi-
folyamattól, és semmilyen ösztönz ő, szabályzó, esetleg piacregulátori szerepet nem
vállal, a régióba érkez ő utasok kisebb hasznosságérzettel távoznak.
Ez az állítás azzal indokolható, hogy Magyarországon szükséges a piacszabályo-
zás azon formája, melyben a helyi önkormányzatok azokat a feladatokat is ellátják,
amelyekre a magántőke nem, vagy csak olyan profitráta mellett vállalkozik, amely
károsítja a fogyasztókat. A 4. ábrán folytonos nyíl jelenti a repül őtérre érkez ő uta-
sok kapcsolatrendszerét.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 145
4. ÁBRA
A regionális repülőtér mikrokörnyezete
(Macroeconomic Environment of Regional Airport)
Forrás: Saját szerkesztés.
Az utasok szolgáltatásokat vesznek igénybe a repül őtértől, a vállalati szegmenstől,
a lakosságtól, valamint a helyi önkormányzatoktól is. Tisztán piacgazdasági (tökéle-
tes verseny) feltételek között a szolgáltatások piaci ára egy kompetitív ár. Azonban
sok esetben a kisebb fejlesztés alatt lév ő regionális repülőtereknél hiányzik a méret-
gazdaságosság, azaz a vállalati szektor nem piacosítja szolgáltatásait, amelyekre az
utasok részérő l piaci kereslet jelentkezne. Ekkor van arra szükség, hogy az önkor-
mányzat beavatkozzon a piacgazdasági folyamatokba (a 4. ábrán a szaggatott vo-
nallal jelölt kapcsolat), és átvegye, vagy kikényszerítse azokat a szolgáltatásokat,
amelyeket a magánt őke az említett okoknál fogva nem végez el. Erre jó oka van,
hiszen mikroszinten az egyes utasok által jelentkez ő kereslet kiszolgálói elsődlege-
sen a repülőtér, a vállalat és a lakossági szegmens lesznek.
Amennyiben a régióba érkez ő utasok nem kapják meg az elvárt szolgáltatásokat,
vagy csak a piaci árnál magasabb áron, akkor csalódottan fognak távozni, végs ő
soron az utasok a régiót túlértékeltnek tekintik, melynek következménye a csökken ő
utasszám és a csökken ő árbevétel lesz. Tapasztalataink alapján az önkormányzat
nem tud olyan hatékony ösztönz őt és ezzel együtt járó kontrollt kialakítani, amely
alapján kevesebb erő forrásból hatékonyan látná el a kompetitív szolgáltatásokat,
ezért e feladatokat a magántőkével társulva közösen sikeresen végezheti.
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
146 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
A makro- és mikoökonómiai hatásokat Graham (2001) kutatása alapján közös ábrá-
ban bemutatva látható, hogy legfőképpen a követlen és a katalizátor hatások hatnak az
adóbevételekre a közvetett és indukált hatásokon keresztül (5. ábra).
5. ÁBRA
A repülőtér közgazdasági hatása
(Airports ' Economic Effect)
Közvetlen hatások: repülő tér Katalizátor hatások: repül őtér
üzemeléséb ő l eredően működésével összefügg ő fogyasztás
alapján
• Foglalkoztatottság • Vállalatok letelepedés e
• Alvállalkozói teljesítmények • Turizmus
• Beruházások • További árbevétel és
foglalkoztatottság növelés
1 I
Indukált hatások:
Közvetett
létrej övő
hatások:
jövedelmek áruk direkt és indukált hatás az
repül őtéren
és szolgáltatások értékteremtés folyamatára
üzemelő vállalatok
szolgáltatásainak iránti kereslet és
foglalkoztatottság
igénybevétele
alapján
I
Regionális bevétel- és foglalkoztatottság hatása
I
Adóbevételek (országos és helyi szinten)
Forrás: Graham (2001).
Egyetértünk Klophaus (2006) megállapításával, miszerint a közvetlen, a közvetett
és az indukált hatások ered ője a repülőtéri tevékenységek, szolgáltatások. Ezzel
szemben a katalizátorhatás alatt a régió egyszer űbb és jobb elérhet őségét értjük,
amely a légi közlekedés működésének eredményeképpen jön létre. Ebből követke-
zően a katalizátorhatás csak abban az esetben fejti ki hatását, ha a repülőtér üze-
mel, tényleges hatását pedig csak abban az esetben, ha a forgalom menetrendszer ű,
melyre a betelepült vállalatok is tudnak építeni. E megállapítást Erd ősi (1999) úgy
fogalmazza meg, hogy a regionális repülőterek jelentősége nem annyira a foglal-
koztatottságban és a bevételi hatásokban, hanem sokkal inkább a telephely funkció-
ban nyilvánul meg.
A repül őtér üzemelése további vállalatokat vonz magával, ami a foglalkoztatott-
ság növelésével jár együtt, azaz munkahelyteremt ő beruházássá válik, növelve ez
által a város adóbevételeit (mérhető pozitív externáliák). Magyarország esetében az
Audi telephelyválasztását nagyban befolyásolta a meglév ő péri repülőtér, melynek
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
TÉT XXII. évf. 2008 s4 Gyors ténykép 147
további fejlesztését nagyrészt az Audi biztosította. A kezdetben motorgyártással
foglalkozó német vállalat megjelenése további beszállítók megjelenését vonta maga
után. A péri repül őtér adatnyilvántartása szerint a meglév ő utasforgalom a nyári
charterforgalom kivételével szinte kizárólag az Audi németországi központja,
Ingolstadt és a győri gyár közötti üzleti forgalmat jelenti. Az Audi a péri repül őtér
kiépítése kapcsán már korábban kinyilvánította maximális támogatását, mely kap-
csán 2002 és 2003 között egymillió euró értékben támogatta a jelenlegi repül őtéri
infrastruktúra kiépítését.
Minden bizonnyal az utolsó még önkormányzati tulajdonban lév ő, valóban min-
den tekintetben kiváló adottságú Gy őr—péri repülőtér tulajdonos önkormányzatai a
repülőtér fejlesztése el őtt felismerik az önkormányzati kontroll tartós szükségessé-
gét, és a FlyBalaton magánosításának rossz tapasztalatait felhasználva valóban lét-
rejöhet Magyarország els ő önkormányzati és magántulajdon által együttesen fej-
lesztett és üzemeltetett regionális repül őtere. Hazánk gazdasági helyzete ugyanis
predesztinálja a fejlesztéshez és üzemeltetéshez a magántulajdon részvételét, azon-
ban a nyugat-európai példák alapján a profitabilitásnak nem szükséges feltétele a
regionális repülőterek teljes magánosítása.
Összefoglalás
Magyarország esetében a repül őterek fejlesztése az állam alacsony szerepvállalása
mellett történik, mely stratégia az Új Magyarország Fejlesztési Terv-ben (2006) is
megjelenik. Eközben Európa nyugati felében tudatos, országok közötti koordináció
eredménye a repül őterek fejlesztése, melyhez az egyes régiók jelent ősen hozzájá-
rulnak. Hazánk esetében megállapítható, hogy az önkormányzatok jelenleg nem
rendelkeznek a regionális repül őterek fejlesztéséhez szükséges er őforrással, straté-
giával és szakértelemmel. Az átgondolt fejlesztési politika hiányában, számos eset-
ben vállnak meg az önkormányzatok a régió vagyontárgyától — a regionális repül ő-
tértő l —, lemondva így az önkormányzati kontrollról, amely számos nyugat-európai
országban bizonyította létjogosultságát, hazánk esetében pedig a piac kudarcához
vezetett. Ezért ajánlott a regionális repül őterek „piaci kudarca" helyett a helyi ön-
kormányzatok szerepének átgondoltabb részvételét ösztöözni a regionális repül őte-
rek magánosítása során.
Jegyzetek
1
A Temesvári repül őtér 2005 és 2006 között 23%-kal növelte utasszámát, 611 ezerr ől 753 ezer főre
(Airport Timisoara 2007).
2
Forrás: http://www.researchancimarkets.com/reports
3
2007 decemberében nincs közvetlen vasúti összeköttetés Szeged—Temesvár között, annak ellenére,
hogy e vonalat 1857-ben nyitották meg (MÁV Zrt).
Tiboldi Tibor : Az önkormányzatok szerepe a regionális repülőterek fejlesztésében.
Tér és Társadalom 22. évf. 2008/4. 135-148. p.
148 Gyors ténykép TÉT XXII. évf. 2008 s4
Irodalom
Airport Timisoara. (2007) http://aerotim.ro/enklespre/trafic/
Component 3 of the EARD Project: Strengthening of Economic Attractiveness within Airport Regions.
(2006) Report from the exchange workshop „Sustainable regional development in new airport region"
and the 5th project meeting. Spain, 9-10. November. INTERREG IIIC EAST EARD PROJEKT.
Erdősi F. (1999) Légi közlekedés és területi fejl ődés. — Tér és Társadalom. 4.45-76. o.
Fluggastverkehr in Europa im Jahr 2006. (2006) Eurostat. www.eurostat.com
Graham, A. (2001) Managing airports. Butterworth Heinemann, Oxford.
Horváth Gy. (2007) Regionális központok és regionális fejl ődés. — Magyar Tudomány. 6.704. o.
Klophaus, R. (2006) Volkswirtschaftliche Bedeutung von Regionalflugháfen und Verkehrslandeplützen.
Zentrum fúr Recht und Wirtschall des Luftverkehrs, Berlin—Schönhagen.
Kramer, J. (1990) Luchthavens en hun uitsaling. Knag, Amsterdam.
Lengyel I.—Rechnitzer J. (2004) Regionális gazdaságtan. Dialóg Campus Kiadó, Budapest—Pécs.
Perspectives of Low-Cost Carriers in Europe. (2004) Deutsche Bank. http://www.dbresearch.com
Új Magyarország Fejlesztési Terv. (2006) Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, Budapest.